ОБЩЕСТВЕННО ПОЛИТИЧЕСКАЯ ГАЗЕТА

N 48(263) ноябрь 28, 1997 год

ЛЕКСИКА РАЗВАЛА

"Выброска", "рефлагирование", "замена экипажа на арест", "отчуждение судна", "репатриация экипажа" - все это лексика развала. Мероприятия эти стали привычными для служб и подразделений ЧМП, их планируют, ими занимаются или не занимаются.

- Еще "выемка", - подсказывают в отделе имущества ЧМП.

Тоже вынужденная периодическая процедура. Выемка срочных сообщений и "вказiвок" со всех отделов пароходства для последующей передачи по факсу производится организованно раз в сутки. Дальше циркуляры скопом везут на радиостанцию, и через двое суток их может получить агент компании-посредника или капитан продаваемого на гвозди судна. За двое суток возможны любые скачки на металлоломной бирже, там может стрястись черт знает что, возможны потери выгодных сделок, заговоры, коварства, демпинги, остракизм банкротов и любые другие потрясения.

От потрясений и выговоров выемка не спасает. Но по телефону ведь не скажешь: "Барышня, соедините-ка меня с "Климом Ворошиловым". В Аланге". Телефоны в отделе имущества отключены. Не потому, что боятся утечки коммерческой тайны, - за неуплату. Отдел имущества на первом этаже, там особенно холодно, сидят в шерстяных шапочках и сочиняют справки в контролирующие и карающие органы. Писанины хватает, ведь только за год, с марта 1996 года по март нынешнего, последним пунктом пришествия (есть в упрямой морской терминологии и такие понятия: пункт пришествия и пункт отшествия) стал Аланг, это помимо Читтагонга, Алуага и Калькутты. Разделка судов - дело дымное, вредно для окружающей среды, им в основном занимаются три страны: Индия, Бангладеш и Турция.

Конечно, на отмель в Аланге выбрасываются суда со всего мира, флаги с гафелей спущены, а по названию порта приписки не всегда можно догадаться, какой стране покойник принадлежал. Наши соотечественники приводили на разделку и греческие суда - флот у греков тоже не новый - и на берегу Аланга встречали земляков, с которыми плавали когда-то под красным флагом.

И все же именно для ЧМП выброска стала буднями сегодняшнего флота, вернее, его остатков. Из двухсот судов, что числились на балансе, на плаву меньше двадцати.

С чем-чем, а со сдачей металлолома у ЧМП полный порядок. План выполнен без помощи школьников. Или даже перевыполнен на сотни лет вперед. На фоне этого массового самоубийства Вишневский с его "Оптимистической трагедией", митингами на шканцах и открытием кингстонов выглядит просто занудой.

Выброски, кстати, случались и раньше, но рапортовали о них не в газету, а в прокуратуру. Плавал до войны грузопассажир "Балхаш", шел с Курил, вез полторы тысячи вербованных, выпили пять тонн водки. Охотское море штормило, отвалилось перо руля, пароход стал неуправляемым, капитан выбросил его на грунт в Пензенской губе. Кроме вербованных, на борту находились четыреста человек экипажа, никто не пострадал. За отказ рулевого управления старпому пообещали 12,5 лет лагерей, потому что это его хозяйство. Но через месяц сильный накатный ветер поднял волну, и "Балхаш" снялся, старпому все сошло с рук.

Сейчас за выброску обещают зарплату, правда, с задержкой в полтора года.

БРОСОК В НОЧЬ

Пик прилива в Аланге чаще почему-то ночью, когда Земля и Луна находятся на одной гравитационной линии. В этом отчаянном броске в ночь есть что-то малоизученное, как в выброске на берег Чукотки китов.

"На выброску нас осталось семь человек, - рассказывал мне старший матрос, человек пенсионного возраста. - Идем. Я на баке стою у брашпиля. А судов там - от горизонта до горизонта, весь пляж занят, мы должны в щель втиснуться между пароходами, не промахнуться. До берега уже два кабельтовых, а не верится. Казалось, что в последний момент дадут отбой.

Когда первый сын родился, я в рейсе был, он без меня говорить начал. Пришел домой, а он говорит: "Папа Соти". Я тогда на "Сочи" плавал.

Пароход, конечно, старый был, комингсы погнили, палуба в латках, но вся наша жизнь такая, дом у меня старый, машине шестнадцать лет, пока бегает. Я и на аресте на нем был, намучились, не дай Бог, но все равно жалко. Даже на арест пошел бы. На аресте все равно ждешь замены, а теперь чего ждать?

Выбросились. Приехали в аэропорт, а там досмотр, все чемоданы перетрусили, чтоб ничего с судна не пропало. Фирма, купившая судно, полиции в аэропорту доплачивает за обыск. Когда срочную служил, мы эсминец перегоняли в Донузлав, там кладбище военных кораблей. Наш командир хоть стекло с иллюминатора взял на память, а тут ничего не моги..."

21 июля в Аланге выбросился т/х "Иван Франко". Судно было закуплено компанией "Зюдменкур" (Австрия). На выброску шли под флагом Сент-Винсента. Последнее название судна - "Франк". Вел "Франко" или "Франк" мариупольский капитан. Об этой замене ходят кривотолки. Говорят, что фирма специально пригласила капитана из другого пароходства, чтобы он защищал интересы покупателя, и не позволил расхищать имущество, демонтировать годные механизмы. Так ли это или отчасти так, остается только гадать. Фирма-посредник находится в Мариуполе, поэтому в составе последнего экипажа были еще радиоофицер и матрос, уроженцы Мариуполя, всего в перегоне участвовали двадцать восемь человек. Камбузное оборудование было демонтировано в Ильичевске и передано по описи в пасфлот.

"До берега не дошли один кабельтов, - рассказывает старший помощник "Франко" Владимир Васильевич Макаревич. - Толчка при касании грунта почти не было слышно. Отдали два якоря, чтобы поднять бак, по десять смычек. Парусность у него большая, скорость приливного течения девять узлов, якорь-цепи запутались, пришлось их обрезать. Пока спускали мотобот, минут сорок подрабатывали винтами. Трап был грязным, взяли канистры с водой, помылись на берегу..."

УНИВЕРСАЛЫ - ПОТЕРЯННОЕ ПОКОЛЕНИЕ

Что привело в Аланг "Василия Клочкова", "Академика Патона", всех других, с именами менее звучными, названных в честь райцентров и ПГТ?

В публикуемой таблице списанных судов есть графа "тип судна". СПК - это судно на подводных крыльях, корпус у него дюралевый, живого веса до смешного мало, на металлолом гонять в Индию невыгодно. Все "Кометы" и "Колхиды" проданы в работу и где-то в чужих морях возят чужих пассажиров. Для ЧМП они были убыточны, а для каботажников выгодны, взял до Очакова бабок на базар - вот и живая копейка. НИС - научно-исследовательское судно, УПС - учебно-пассажирское. "Горизонт", например, тоже закончил жизнь в Аланге.

Больше всего в списке универсалов. Универсалы - сухогрузные суда твиндечного типа. Твиндек - пространство между палубой и платформой, проще говоря, промежуточный этаж в трюме. Средний возраст универсалов - четверть века, есть и постарше. Строились они большими сериями для определенных целей и задач. Направления устойчивых грузопотоков определялись заранее: Вьетнам, Куба, Египет, та же Индия, Бангладеш.

Везли грузы насыпные, в мешках и бочках, ящичные, сталь в пакетах, рулонах и бухтах, легкие тракторы "Владимирец" и кашу "Геркулес", технику колесную и гусеничную. И номерные грузы из Балабановки тайком возили. В трюме - зачехленный груз, а в твиндеке на нарах - личный состав. В узкостях (проливы Скагеррак, Босфор, Гибралтар, Аденский залив) замполиты и другие ответственные товарищи стояли наготове с табельным оружием. По гражданке, понятное дело. Солдатик лезет по трапу из твиндека, а товарищ с пистолетом за пазухой ему:

- Ты куда?

- Товарищ майор, нету мочи...

- Какой я тебе майор, твою маму...

- Иван Пантелеевич...

Некстати приспичило, всяко было.

Разгрузочные работы на универсалах были трудоемкими, стоянки длительными: не было терминалов ни на Кубе, ни во Вьетнаме. Во Вьетнаме вообще разгружали плавкранами. Судам такого типа трудно обеспечить современную погрузку, она требует больших затрат ручного труда, поэтому на обратном пути универсалы обычно не добирали груз, даже если он их ждал в портах, шли домой с недогрузом или вообще в балласте. Грузоперевозки были монополией государства, убытки от таких односторонних рейсов не били по карману ЧМП.

Шло время, совершенствовалась технология перевалочных работ, появились суда нового поколения: балкеры, контейнеровозы, лихтеровозы. Первое время обновляли флот и в ЧМП, но скудно. Нагрузка на универсалы сохранилась, и это ускорило их старение.

Регистр допускает износ корпуса судна до 15 процентов, цифра эта колеблется в зависимости от точки замера, есть более ответственные поверхности и менее. Когда износ приближается к критическому, металл заваривают, латают, но течи обнаруживаются в неожиданных местах, нарушается герметичность трюмов и топливных танков.

Выходят из строя судовые системы осушения, пожаротушения и другие, стареют двигатели. Лицензии на судовые двигатели фирмы "MAN- BW", которые двадцать пять лет назад продавались в основном в Китай и СССР, представляли и тогда не последние модели, они малоэкономичны, к некоторым типам машин не выпускаются запчасти.

С каждым годом затраты на ремонт растут, все тяжелее становится пройти переосвидетельствование на класс, подтвердить техническую готовность судна к дальнейшей эксплуатации.

Возрастной ценз судов, работающих на оживленных европейских линиях, ограничен 15 годами, для старичков-универсалов порты Европы закрыты, их удел работать в Африке или Азии, где их арестовывают почем зря, выставляют на аукционы, продают по дешевке.

Рано или поздно возникает дилемма: жизнь или смерть. Что выгоднее? Тратиться на серьезный ремонт, который может не окупиться ввиду отсутствия заказчиков и направлений устойчивых грузоперевозок, или же продать судно на металлолом. Для универсалов выбрали смерть. Быстро меняющиеся руководители ЧМП усмотрели в этой крайней мере путь к выживанию. Вопрос: чьему выживанию?

Говорили, что такие жертвы необходимы для спасения пароходства, отрасли в целом, флота. Денежные поступления от реализации списанных судов обещали использовать для инвестиций на покупку новых судов. Конечно, не покупали. Средняя продажная цена универсала - $1 млн., новое судно типа "Панамакс" стоит примерно $20 млн. и дороже.

ПЛАВАНИЕ ПОСЛЕ СМЕРТИ

Выработана правовая процедура продажи судов. Разрешение на продажу от Фонда госимущества должно быть согласовано с Минтрансом. Продажа осуществляется на тендерных условиях, информацию о продаже обычно получают 5-7 брокеров. Особенно опасен первый час продажи: могут объявиться кредиторы. Рынок узок, все друг друга знают. Получив приглашения от брокеров, приходят к соглашению, выбирают покупателя, оформляют сертификат-договор о купле-продаже, сертификат о поставке с указанием веса судна, способно ли оно двигаться своим ходом и прочее. Судно должно поставляться в том виде, в каком предусмотрено договором. Но были случаи, когда покупателю доставались сливки. Например, судно приходило на разделку... с запасным гребным винтом, который отливается из цветного металла. Бывшему хозяину - ЧМП - эта "мелочь" была не нужна. Спешили продать все, за любую цену.

А бывало и иначе. Судно не доходило в том виде, в каком его покупали. Это было дело рук моряков. Их, кадровых моряков, знали, ждет безработица, пенсия в тридцать девять гривень, нищета. Это-то после тридцатилетней работы в море, рейсов на Вьетнам и на Кубу. Зло берет. И перед выброской летело за борт годное оборудование, холодильники, телевизоры и многое другое. Зачем? Возможно, от отчаяния. А может, от тайной надежды, что очередное начальство, которое наживается на несчастьях моряков, меньше получит. Если судно поставляется в нарушение договора в разоренном виде, покупатель вправе снизить цену.

Фирмы, скупающие наши изношенные суда, доходов от добытого металла почти не получают - слишком весомы расходы на разделку. Для чего же тогда сама разделка?

"Навигационное оборудование, бронзу, все самое ценное мы отправили в контейнере из Дубая, - объяснил мне капитан т/х "Суэц" Александр Александрович Липенчук. - В первые два-три дня после выброски начинается работа, напоминающая грабеж. Индусы снимают и демонтируют все, что может сгодиться: двери, мебель, электродвигатели, проводку... Как правило, суда на ходу, дизель- генераторы в рабочем состоянии. Один генератор мощностью в 450 киловатт даст ток целой деревне."

Вода после прилива отступает, судно оказывается на суше. Начинают резать с трубы, надстроек, фальшбортов. Система водонепроницаемых переборок позволяет кромсать секциями, оставшаяся часть сохраняет плавучесть. При очередном приливе, а их периодичность два раза в месяц, корпус всплывает, его подтягивают мощными лебедками. В результате от судна не остается ничего, следы ржавчины и мазута смоет следующий прилив. Бывшему судовладельцу передаются акты о ликвидации. Это как фотокарточка, вырванная на память из паспорта умершего. Но бывают в жизни удивительные встречи с покойником.

В 1995 году теплоход "Исмаилия" ремонтировался в Китае. Стоимость ремонта оценивалась в 1 миллион 200 тысяч долларов. Выделили только шестьсот тысяч. Однако ремонт произвели качественно, была даже установлена система спутниковой навигации "JPS". Регистр подтвердил класс судна, "Исмаилии" разрешили плавать до 2000 года. А через год с небольшим "Исмаилию" приговорили к выброске. Покупатель приобрел судно вместе со всеми необходимыми документами.

Бессменный капитан "Исмаилии" Владимир Романович Погорельский, человек, беззаветно преданный флоту, тяжело переживал расставание с судном. Выбрасывали "Исмаилию" в Аланге всего два опытных моряка, на мостике - капитан Погорельский, а в машине - стармех. Выброска прошла гладко.

Минуло совсем немного времени, и позывные "Исмаилии" принял Виктор Павлович Яровой. Он тогда осуществлял маневрирование на другом судне, случилось это вблизи Хьюстона, в районе оживленного судоходства. Он узнал ее позывные - недолго был подменным капитаном "Исмаилии".

- Говорили на русском, - вспоминает Яровой, - не изменили даже названия.

Под каким флагом ходит теперь "Исмаилия", остается только гадать. Видели и еще несколько бывших судов ЧМП, после выбросок изменивших свое гражданство. С одним приливом они выбросились в Аланге, с другим ушли.

- Особенно урожайными на выброски были февраль и март нынешнего года. Продавала суда английская фирма "Silver Line", - сказали в диспетчерском отделе ЧМП. - Мы кусали себе локти.

В Южно-Украинской прокуратуре возбуждено уголовное дело по факту незаконной продажи двенадцати судов...

ВМЕСТО РЕКВИЕМА

Есть ли шанс услышать позывные "Франко" где-нибудь в Вест-Индии, там лайнер работал многие годы? Думаю, что нет. "Франко", головное судно серии, первенец, интенсивно эксплуатировался и был основательно изношен.

Франковцы не верят во вторую жизнь своего парохода. Они его сдали. Помылись в Аланге из канистр и пошли, обходя мазутные лужи... Многих из них я знаю в лицо, потому что сам крутил гайки в машине "Франко" два с половиной года.

Вместе с отслужившими судами пароходство покидает поколение моряков, которым очень непросто достался флот. Приходили они после трех лет службы в разных строгих частях или после четырех в ВМФ. Кочегарили на учебном ледоколе "Владимир Ильич", кто на "Крыме" плавал, кто на "Петре Великом", половина прошла через "Бухенвальд- Нахимов", оклад моториста был шестьдесят-семьдесят рублей. Работали без всякой надежды вымолить визу. В первые загранрейсы "Франко" выпускали нечасто, так, для поддержания штанов. Они заочно учились, кто в тридцатилетнем возрасте, кто позже, кое-кто бросил бурсу. Но они не изменили флоту. Флот изменил им. Они пережили свой пароход.

Досужий бодрячок ляпнет: "Такие парни не пропадут". Могут пропасть. Они с семнадцати лет на всем готовом, с тех самых пор, как на них надели тельняшки с длинными, как морские дороги, рукавами. За них все решали инспекторы групп судов, обеспечивали работой, крышей над головой, не надо было думать о куске хлеба. Те, кто бросали флот, частенько возвращались, не найдя себе места на берегу, а в нынешней стихии им вообще будет трудно.

Кто помоложе, после возвращения из Аланга потянутся вереницей в крюинговые агентства "Интермарин", "Адриатика Бриг" и другие проситься под флаг. В "Скарлетт" уже не обратятся. "Скарлетт" - единственное агентство, которое не ограничивало возрастной ценз, - брали деньги у всех, кто давал. Теперь агентство просто не существует, дверь заперта, управляющая пропала. По слухам, она открыла в Пирее публичный дом. Деньги, конечно, морякам не вернули.

Одни посреднические шараги учреждаются, другие растворяются, инфузорно плодятся морские профсоюзы, все независимые друг от друга. Профсоюзы организуют кабинетные войны, клятвенно обещают защищать интересы моряков, правда, моряки им не очень верят или вообще не знают, что состоят в профсоюзе.

Что ждет моряков Украины "под флагом"?

Два месяца назад терпел бедствие в Восточно-Китайском море греческий теплоход "Anatoly-1". Он шел с лесом из Новой Гвинеи в Корею. Возраст теплохода был почтенный, двадцать лет, текли трюма, отказала осушительная система, сместился груз. Двое суток экипаж боролся за живучесть, он был интернациональным: Украина, Литва, Египет, Шри Ланка. "Anatoly-1" так и не вышел из тайфуна. Вертолеты японской береговой охраны не нашли капитана Юрия Шолома, он из Измаила, пропал и второй помощник, одессит Геннадий Исаков.

Сегодня на восемнадцатом причале, где обычно швартовались "Франко", "Армения" и другие, ныне покойные, разгружаются турецкие суда, неказистые, обшарпанные. По наклонным доскам с палуб спускают клетчатые баулы челноков. Турецких судов становится больше.

Может, не стоит печалиться. Будем ходить на чужих развалюхах. Но вот выдержка из карантинных правил порта Бомбей, что находится южнее Аланга. "Суда, прибывающие в Бомбей не из индийского порта, не позже, чем за 24 часа до прибытия должны послать запрос о предоставлении свободной практики по радио. Запрос должен содержать информацию о портах погрузки, свидетельство о том, что на судне не наблюдалось необычно высокой смертности крыс, свидетельство об отсутствии на борту обезьян, свидетельство об отсутствии на борту пассажиров из Адена и Джибути".

Допустим, читатель, вам повезет, вы дотянете до лучших времен и в почтенном возрасте пришлепаете на восемнадцатый причал, чтобы проветриться в Аяччо, или надумаете махнуть на недорогой Кипр и там отдохнуть от тяжелых мыслей. Вы подниметесь по трапу на пароход, у которого будет на гафеле флаг с полумесяцем... Или не подниметесь, потому что грузоперевозчик - чужая компания, и ей решать, в каких портах брать пассажиров, а в каких воздержаться, и ей следить за смертностью крыс.

Владимир КАТКЕВИЧ
Фото Ивана ЧЕРЕВАТЕНКО

ЕЩЕ ОДИН СДАЛСЯ БЕЗ БОЯ

Теплоход "Мед Скай", один из высокорентабельных судов Черноморского морского пароходства, больше двух лет находившийся под арестом за просроченные долги ЧМП фирмам-кредиторам, продан 19 ноября на аукционе в Роттердаме за $2,7 млн.

Президент ЧМП Александр Диордиев отметил, что "вне аукциона теплоход можно было продать по меньшей мере за $3 млн." По его словам, под угрозой продажи находятся более 20 судов украинского пассажирского и торгового флота.

ОБЩЕСТВЕННО ПОЛИТИЧЕСКАЯ ГАЗЕТА

N 48(263) ноябрь 28, 1997 год